В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Сравним эти перелеты.

1932 г. Экипаж самолета: командир летнаб (штурман) Лев Петров, первый пилот Георгий Страубе, второй пилот и механик Виталий Косухин, бортмеханик Борис Крутский. В экспедицию также входили руководитель и картограф С. Обручев, инженер-геодезист К. Салищев, аэросъемщик А. Суше. (Судьба двух человек из экипажа – штурмана Л. Петрова и пилота В. Косухина – позднее окажется связана с «Челюскиным», только по-разному.)

Первый участок: Красноярск – Хабаровск. Расстояние примерно 4000 км. Летели вдоль рек, поэтому получилось дальше, чем по прямой.

Второй участок: Хабаровск – Анадырь. Расстояние примерно 3900 км, полет проходил вдоль побережья Охотского моря, потом через узкий перешеек полуострова Камчатка, затем вдоль берега Тихого океана.

Позже Страубе работал на Чукотке; самая северная достигнутая им точка – остров Врангеля.

1933 г. Экипаж самолета: командир и первый пилот Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Страубе, бортмеханик Борис Крутский, помощник механика Борис Моторин.

Первый участок: Севастополь – Красноярск – Хабаровск – примерно 8800 км, причем участок от Севастополя до Красноярска составляет немногим больше половины, около 4800 км, а дальше траектория Леваневского точно повторяет маршрут Страубе. Первая половина маршрута более простая, перелет проходил по обжитым территориям европейской части страны и по сравнительно освоенным пространствам Западной Сибири. Далее перелет проходил по маршруту Страубе, по гораздо менее освоенной восточной части страны.

Тут мы сделаем паузу. И обратим внимание на первую удивительную загадку: в 1933 г. скорее Г. Страубе должен быть командиром самолета, а С. Леваневский – его подчиненным! Казалось бы, по всем критериям это Страубе вправе «гонять» Леваневского. У Страубе выше авторитет и заслуги, у него больше опыта, он знает машину, он знаком с маршрутом – по крайней мере, со значительной и самой сложной его частью. В конце концов, Страубе – штатный летчик Главсевморпути, Леваневский же, по сути, даже не был полярным летчиком, он работал в другом ведомстве, он обучал общественников взлетам и посадкам! Как он сам пишет: «В 1933 году я обратился в Главное управление Северного морского пути с просьбой отправить меня на Север. Я пришел и к т. Малиновскому, генеральному секретарю Осоавиахима, настаивал, чтобы мне дали поработать так, как я хочу… – Дайте мне возможность хоть раз полетать, как я мечтаю». (Малиновский – это его самый большой начальник, и Главсевморпуть для него – совершенно посторонняя организация.)

Удивительно! Представьте ситуацию: приходит к директору вашего учреждения абсолютно незнакомый человек и просит немного поработать. «Конечно, – отвечает директор, – да не вопрос». И тут же дает в подчинение этому незнакомцу одного из своих лучших работников – а незнакомец того через некоторое время увольняет.

Итак, в Хабаровске состав экипажа меняется. Второго пилота Г. Страубе убирают, вместо него вводят Федора Куканова. Заметим, что Куканов, хоть и моложе Леваневского, но является штатным пилотом Главсевморпути и работает на Севере уже давно. В экипаже появляется штурман Виктор Левченко. Леваневский: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Механики остались те же самые: Б. Крутский и Б. Моторин. Кстати, почему из четырех? Вместе с ним получается пять. В этом составе они отправляются на второй перелет Хабаровск – Анадырь. Как писали тогда газеты, а вслед за ними и историки – «Уникальный перелет на летающей лодке вдоль Охотского моря, первопрохождение маршрута». Но позвольте! Годом ранее такой маршрут уже был пройден, на точно такой же немецкой машине «дорнье-валь». Обручев ясно пишет: «Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути (выделено мной. – Н. В.), он (Леваневский) от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном, – вверх по р. Пенжиной на Анадырь».

В значительной части перелет Леваневского повторяет маршрут Страубе. Разница только в его конечной части, да и то там уже пролетал Маттерн (см. схему).

Маршруты Г. Страубе и С. Леваневского

Советская пресса, понятно, и в 1933 г., и позже кричала об уникальных дальних перелетах – в этом нет ничего удивительного. Газеты в то время каждый год писали про рекорды, не особенно вспоминая, что ранее про эти достижения они уже сообщали. Но сам Леваневский не догадывался, что повторяет пройденный маршрут? Он же приземлялся и ночевал практически в тех же пунктах, что и Страубе. Неужели никто из местных не воскликнул: «Ой, товарищи опять прилетели!» Ладно, прошлогоднего пилота сменили, но вот есть же бортмеханик Борис Крутский, он в прошлом году летал со Страубе, он-то уже был в Шантарске, Аяне, Охотске, Нагаево. Неужели бортмеханик ни разу об этом командиру не поведал?

Разумеется, Леваневский знал, что не является первопроходцем. Потому про этот перелет он вспоминает крайне неопределенно, практически не используя никаких географических названий, перескакивая сразу от Хабаровска к Нагаево: «Положение скверное – нет бензина на перелет от Ногаева до Анадыря. Потеряв один день, решил лететь, чтобы сократить расстояние, сухопутным участком, через тундру. Этот путь является самым кратчайшим участком до Анадыря, и, кроме того, там предполагали открыть линию, надо было использовать случай ее разведать. Другого выхода у меня не было, и я решил лететь сухопутным участком. Нужно сказать, что этот участок был нами пройден впервые. И только в этом году группа летчиков из Хабаровска этим путем летела вторично. Это – Доронин, Галышев и Водопьянов».

А вот там, где Леваневский действительно летел первым, он не забыл это подчеркнуть. Причем так, что создалось впечатление, будто он открыл весь маршрут, от Хабаровска. Вот, мол, видите, есть и другая группа летчиков, тоже из Хабаровска, и она точно так же летела.

Леваневский нигде не пишет, сколько дней занял перелет. Восполним за него этот пробел. Вылетел он из Хабаровска 13 июля 1933 г., прилетел в Анадырь 18 июля. Для сравнения: Страубе вылетел из Хабаровска 14 августа 1932 г. и прилетел в Анадырь 21 августа. И еще несколько цитат из Обручева о перелете 1932 г.

Шантарские острова. «На берегу собрались люди – и что-то кричат и машут нам руками. Из-за шума моторов ничего нельзя понять – наверно, это приветствие первому самолету, прилетевшему на Шантары».

Аян. «Здесь, как и дальше, наш самолет первый. Мы получаем первые приветствия, радушное гостеприимство, еще не отравленное усталой привычкой, – но вместе с тем испытываем все трудности перелета, в условиях не изученных и тяжелых».

Охотск. «На берегу самолет ожидает толпа народа – а самый спуск украшен красным транспарантом: “Охотско-эвенский комсомол шлет пламенный привет подшефникам воздушного флота экипажу самолета СССР “H1”. В Охотске уже давно ожидают самолеты, наш был первым и единственным в этом году, посетившим Охотск».

Пожалуй, со вторым перелетом Леваневского стоит закончить. Далее среди подвигов Сигизмунда Александровича в 1933 г. должен идти главный – спасение американца Маттерна. Но он заслуживает отдельной главы, пока же закончим сравнение перелетов.

В Анадыре состав экипажа опять меняется. Как это произошло, я подробней напишу ниже, а пока коротко, но зато прямо процитирую Героя Советского Союза № 2: «Экипаж я тогда сменил. В частности сменил второго пилота, потому что он проявил себя как большой лодырь. Кроме того человек очень невыдержанный… любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Не очень понятно, почему Леваневский говорит, что «сменил экипаж», если поменялся всего один человек. Зато стоит отметить, что Герой практически впервые упоминает фамилию коллеги. Остается не ясным также, где он в Анадыре взял нового пилота. Можно подумать, что в 1933 г. там был неограниченный выбор летчиков! Напомним, списанным вторым пилотом был Федор Куканов, про которого Анатолий Ляпидевский говорил, что тому «не повезло». А новым вторым пилотом стал Григорий Максимович Чернявский, молодой летчик 26 лет.

Далее Леваневский с экипажем слетал на Аляску, отвез Маттерна, вернулся на Чукотку. Тут состав экипажа снова поменялся: «начиная от Уэллена, второго пилота у меня не было – Чернявский остался зимовать». Ходили слухи, что Леваневский просто бросил там молодого пилота и улетел без него. Думаю, что возникли они из-за особенностей характера Леваневского и некоторой разухабистости его воспоминаний, в которых он с легкостью меняет вторых пилотов. Но вряд ли он мог себе позволить такое самоуправство. В Уэлене ожидали в скором времени прибытия парохода с двумя разобранными самолетами У-2, но пилотов там не было, поэтому Чернявского и оставили – для предстоящей работы.

Далее Леваневский пролетел вдоль побережья Ледовитого океана до мыса Северный, слетал один раз на остров Врангеля, в этой части также повторив маршрут «нытика» Страубе, и в самом конце августа отправился к устью Лены в Тикси. Леваневский: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Там между Леваневским и Шмидтом произошел странный обмен телеграммами – эпизод этот, достойный отдельного описания, вынесен мной в главу «Еще одна загадка Леваневского». А здесь пока стоит подвести итог: все достижения Леваневского, за исключением «спасения Маттерна», в значительной мере повторили результаты Страубе. Поэтому рекомендация первого второму: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться» – это какая-то невероятная наглость и ничем не оправданное хамство.

Тут самое время разобраться со спасением Маттерна. Что же это была за операция?