В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».

Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.

«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».

Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.

С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».

В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.

Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.

Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.

Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не менее они работали без происшествий. Да, надо же назвать и механиков – огромная нагрузка приходилась и на них. Бортмехаником обычно летал В. Шадрин, вторым механиком работал Л. Демидов.

Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого. Топливо экономили на всем, вес самолета облегчали как могли.

С. Обручев: «…нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг – это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км».

«Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника – чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин».

Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль – август «самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов. С самолета членами экспедиции ВАИ (Всесоюзного арктического института. – Ред.) был обследован весь бассейн р. Анадырь до истоков Б. и М. Анюя и часть бассейна р. Пенжины».

Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения, хотя поначалу ничто их не предвещало. Леваневский с Маттерном долетели до Аляски только на второй день, 21 июля по советскому времени. По пути им пришлось заночевать на острове Св. Лаврентия. Все, кто описывал перелет, дружно повествуют об очередном подвиге летчика, как он тянул летающую лодку на последних каплях бензина и как сел с остановившимся двигателем в 4 км от Нома. В порт лодку буксировали катером. Во всем этом есть некая загадка. Расстояние от Анадыря до Нома всего около 800 км, летающая лодка должна была преодолеть их совершенно спокойно, с запасом. Например, участок от Гижиги до Анадыря был значительно протяженней, но на него бензина хватило. Чем же и зачем так перегрузили самолет, что он сначала не мог взлететь, а потом еле дошел до конца на сухих баках?

Леваневский с иронией описывает первые шаги Джимми на Аляске: «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: “Америка! Америка!..”» Но насколько оправданно такое отношение? Маттерн, возможно, и был человеком эксцентричным, но, безусловно, профессиональным и мужественным. Лететь в одиночку вокруг света, быстро, на пределе сил, потом две недели выживать в тундре, а после этого еще свыше двух недель просидеть в Анадыре под неким подобием домашнего ареста… Будешь тут землю целовать. С момента его вылета из штата Нью-Йорк прошло полтора месяца. Свои приключения Маттерн спустя три года изложил в книге «Потерянный в Сибири»[7], в которой он среди прочего описывал, как заправлял самолет из колхозного трактора на берегу Амура.

Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И. В. Сталин мог быть доволен: операция «спасения» прошла успешно.

Обратно самолет «Н-8» вылетел 23 июля по советскому календарю (при перелете через пролив дата меняется, в Америке это было 22-е), но почему-то поздно вечером, около шести. Об этом сообщали многие газеты. Но Леваневский в своих воспоминаниях указывает, что было утро: «На следующее утро в назначенное время, часов в 9, собираемся и готовимся к полету».

От Нома до Уэлена 270 км, с их скоростью им предстояло не больше двух часов лёта. Далее, по описаниям Леваневского, они еще на Аляске попали в туман, сели на какое-то мелкое озерцо, пробили там дно самолета и несколько суток не могли оттуда взлететь. В мелком озере воды для нормального взлета было мало, зато в пробитом самолете, наоборот, ее оказалось с избытком. Экипаж несколько дней вытаскивал самолет на берег, заделывал пробоину, потом ждал подъема воды и ветра – улететь удалось с большим трудом. Сколько времени летчики провели на озере, из описания Леваневского понять трудно, но получается, что не меньше недели. При этом, как пишет Леваневский, ему не хотелось, чтобы американцы знали об их проблемах и начали их искать. Это очередная загадка таинственного героя. А советская сторона не беспокоилась, что самолет пропал, что он не прибыл в Уэлен? О вылете-то газеты сообщили? Как бы то ни было, Леваневскому удалось взлететь, только дождавшись сильного ветра. После этого: «Через два часа мы были на советском берегу в селении Уэллен». То есть все их приключения разворачивались совсем рядом с Номом?!

Как всегда, все, связанное с Леваневским, становится зыбким и неопределенным. На Аляске уже была служба погоды – неужели она не сообщила про туман? Почему вылетели вечером? Можно сказать одно: на каком-то символическом уровне первый вылет Леваневского из Нома оказался неудачным. Суеверный человек бы подумал: а стоит ли такого неудачника второй раз выпускать?

Второй раз ему предстояло стартовать отсюда спустя восемь месяцев, отправляясь спасать челюскинцев. Если бы его начальство было более суеверным, то, пожалуй, не Леваневский бы вылетел первым, но не будем забегать вперед.

Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в Уэлен Леваневский прилетел 29 июля по советскому календарю, то есть самолет таинственно отсутствовал шесть дней. Почему-то никто, ни один подозрительный чекист не заинтересовался: что именно делал экипаж в Америке? Леваневский пишет, что в Уэлене они отремонтировали пробитое дно лодки. Но в том же «Отчете о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в разделе «Летные происшествия» нет никаких упоминаний ни об этой аварии на Аляске, ни о ремонте в Уэлене. В других разделах «Отчета» просто сообщается, что самолет «Н-8 опоздал на л/разведку на 10 дней из-за спец. полета по решению Правительства на Аляску». И все. Кстати, из-за того, что самолет «опоздал» на 10 дней, суда колымской экспедиции, которым эта ледовая разведка требовалась, уже прошли, и самолету «Н-8» было совершенно нечего делать. Второго пилота Чернявского оставили в Уэлене – туда в скором времени планировали доставить два самолета У-2, и молодой летчик должен был дождаться их.

Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, «Челюскин» тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли. Минеев описывает это посещение немного недоуменно.