Правда о «Титанике». Участники драматических событий о величайшей морской катастрофе

Понтоны

После того как затонул пассажирский лайнер «Ла Бургонь», наследники двух погибших в катастрофе американцев объявили конкурс с премией в 4 тысячи фунтов на лучшее спасательное средство, применимое к морским судам. Комитет рассмотрел различные устройства, присланные конкурсантами, и в конце концов присудил приз англичанину, который предложил оснащать суда плоской «выдвижной палубой», чья ширина соответствовала бы ширине самого судна. На такой дополнительной палубе можно было бы разместить несколько сотен пассажиров. К сожалению, ни одна судоходная компания так и не воспользовалась предложением. Известны другие сходные устройства, например платформа, которую можно отсоединить от кормы. Под платформой располагаются резервуары с воздухом, способные поддерживать ее на плаву. Подобное изобретение кажется весьма практичным.

Одним из крупных просчетов в подготовке «Титаника» стала недостаточная обученность экипажей по управлению шлюпками. В большинстве случаев гребцы работали очень плохо. Вряд ли стюард способен был грести лучше пассажиров; возможно, многие из тех пассажиров, которые погибли, были куда лучшими гребцами. Многие из них привыкли заниматься самыми разными видами спорта (в том числе греблей), и вдобавок находились в лучшей физической форме, чем стюарды, для того чтобы несколько часов подряд грести в открытом море. А если стюард не умел грести, он не имел права садиться на весла. Кроме того, существует неписаное правило, по которому пассажиры имеют преимущество перед членами экипажа, когда мест на всех не хватает. Разумеется, подобную ситуацию больше никогда нельзя допускать, потому что в ситуации, угрожающей жизни, члены экипажа должны иметь равные возможности с пассажирами. И все же в подобном случае подавляющее большинство стюардов и поваров следовало оставить и вместо них посадить в шлюпки пассажиров-мужчин. Скорее всего, пользы от них было бы больше. Необходимо помнить, что пропорция спасенных членов экипажа и пассажиров составляла 210 к 495, что довольно высоко.

Из приведенных цифр можно сделать и другой вывод. Если вычесть 21 стюардессу, остается 189 выживших мужчин — членов экипажа против 495 пассажиров. Из них некоторые забрались на перевернутую складную шлюпку после того, как «Титаник» затонул; еще нескольких подобрали другие шлюпки, но всего их оказалось немного. Итак, если учесть, что к «Карпатии» подошли 17 шлюпок, которыми управляли в среднем 6 человек, — возможно, и больше, — спастись могли всего 102 члена экипажа, а не 189 человек, как на самом деле. Как известно, в шлюпках сидели также кочегары и стюарды, которые не относились к числу матросов. В каком-то смысле подобный анализ бессердечен; невозможно предполагать, что некоторые члены экипажа и сотрудники персонала не имели права попасть на «Карпатию», не должны были спастись. Вместе с тем посадка в шлюпки проходила по определенным правилам, писаным и неписаным, и одно из них следующее: в экстренных ситуациях служащие компании, которой принадлежит корабль, должны первым делом заботиться о безопасности пассажиров и лишь затем думать о себе. Спаслись всего 126 мужчин-пассажиров против 189 членов экипажа. Погибли 661 пассажир и 686 членов экипажа. Доля спасшихся членов экипажа и персонала судна гораздо выше, чем пассажиров-мужчин, — 22 % против 16 %.

Однако в данном вопросе судоходные компании сталкиваются с подлинными трудностями. Зачастую члены экипажа заключают договор лишь на один рейс. Сойдя на берег, они устраиваются официантами, истопниками в отелях ит. п., а когда у них появляется желание снова выйти в море, они нанимаются на другое судно. Экипажи часто бывают неоднородными, и отдельным их представителям трудно привить обычную дисциплину и нравственные принципы, принятые на том или ином судне — как на военных кораблях.