Рассказы о знаменитых кораблях

В одном из вариантов проекта (а всего Д. И. Менделеев разработал шесть проектов) предусматривались специальные резаки для подламывания льда во время движения судна.

Экипаж ледокола был в два с половиной раза меньше, чем на Ермаке: всего 41 человек — прежде всего в результате отказа от твердого топлива. Для команды предусматривались удобные зимние помещения, рассчитанные на трудные условия полярной зимовки.

К сожалению, чертежи ледокола Д. И. Менделеева не сохранились. Однако теоретический чертеж по черновым записям в рабочей тетради Менделеева удалось воссоздать. По этому теоретическому чертежу в Ленинградском кораблестроительном институте была сделана модель ледокола Д. И. Менделеева в масштабе 1:30, а затем в масштабе 1:25. Обе эти модели испытали в опытовом бассейне, и результаты испытаний сравнили с результатами испытаний моделей Ермака и современных ледоколов. Выводы, сделанные специалистами, были удивительными: оказывается, как по мореходным качествам на чистой воде, так и по проходимости во льдах ледокол Д. И. Менделеева не уступал бы лучшим ледоколам (Дубравин А. И. Заслуги Менделеева в судостроении и в арктическом море-плавании. — Судостроение, 1969, №9).

Но Д. И. Менделееву не разрешили еще раз испытать Ермак в Арктике.

В феврале 1904 г. С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанской эскадрой. Шла русско-японская война. Адмирал С. О. Макаров предвидел неизбежность войны с Японией, и в письме управляющему Морским министерством от 8 февраля 1904 г. указывал на ошибки в расположении русского флота у Порт-Артура. Однако стоявший во главе флота генерал-адмирал считал, что войны не будет и флот к войне не готовил.

Еще в 1900 г. (назначенный командиром порта Кронштадт) С. О. Макаров говорил близким людям, что его место в Порт-Артуре. Как много он сумел бы сделать за эти четыре года!

Уже как командующий Тихоокеанской эскадрой адмирал С. О. Макаров внес много смелых предложений, выполнение которых помогло бы повысить боеспособность флота (в частности, адмирал просил прислать в Порт-Артур по железной дороге в разобранном виде миноносцы, горячо настаивал на назначении самых талантливых командиров на ответственные посты и т. д.).

Как пишет академик А. Н. Крылов, «Макарову, принимавшему все меры к дальнейшему повышению боеспособности флота, пришлось вести борьбу с наместником (адмиралом Е. И. Алексеевым), с Сухопутным артиллерийским комитетом и Главным морским штабом, со стороны которых он не только не получил надлежащей поддержки, но во многом встречал противодействие» (Академик А. Н. Крылов. Воспоминания и очерки. М., АН СССР, 1956, с. 470—472).

31 марта (13 апреля) 1904 г. командующий Тихоокеанской эскадрой С. О. Макаров повел свою эскадру в бой против японских кораблей, находясь на флагманском корабле — броненосце Петропавловск. Броненосец подорвался на мине, и произошла детонация мин заграждения, хранившихся в носовой части корабля, или пороховых погребов. Из-за детонации повреждение броненосца было смертельным: Петропавловск затонул (хотя его непотопляемость была обеспечена) примерно через две минуты.

Весь последний период жизни С. О. Макаров посвятил освоению Северного морского пути, подчеркивал стратегическое значение этого пути в случае войны для быстрейшей и безопаснейшей переброски флота на Тихий океан. К началу войны с Японией Северный морской путь не был освоен, и это явилось одной из многих косвенных причин поражения России в войне с Японией.

Не случайно Д. И. Менделеев бросает военно-морскому командованию горький упрек: «Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму» (Познание России, 2-е изд., Спб, 1906, с. 22).

После гибели С. О. Макарова на протяжении многих лет Ермаку не поручали ответственных рейсов. Но в 1918 г. Ермак вывел из-под носа наступающей армии кайзеровской Германии 211 боевых кораблей Балтийского флота (в том числе шесть линейных кораблей), застрявших в Ревеле и Гельсингфорсе из-за трудной ледовой обстановки. За участие в этом ледовом походе Ермак был награжден почетным революционным Красным знаменем ВЦИК.

Когда в 1932 г. был открыт Северный морской путь, Ермак после 30-летнего перерыва снова попал в Арктику. Начался новый период плаваний замечательного ледокола, в которых он освобождал суда из ледового плена и проводил их в полярных морях.

В 1938 г. Ермак под командованием прославленного арктического капитана В. И. Воронина на севере освободил ото льда несколько десятков пароходов. Ермаку было поручено ответственное задание: в высоких широтах, там, где никогда не ходило в свободном плавании ни одно судно, освободить зажатые во льдах ледоколы Малыгин, Георгий Седов и Садко и вывести их на чистую воду.

С невероятными трудностями пробиваясь сквозь тяжелые льды, Ермак шел на север и установил рекорд, достигнув 83° 5' с. ш. Так высоко не доходило в свободном плавании ни одно судно. Всего 420 миль до полюса — это было так близко к осуществлению заветной мечты С. О. Макарова и Д. И. Менделеева! В 1938 г. Ермак дважды в одну навигацию прошел Северный морской путь.

Во время Великой Отечественной войны Ермак вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску военной техники и войск, выполнял ответственные перевозки.

В 1949 г., когда срок эксплуатации ледокола достиг 50 лет, Ермак был удостоен ордена Ленина. Ледокол находился в эксплуатации еще 15 лет, его списали только в 1964 г. Как сказал академик А. Н. Крылов, Ермак окупил себя «седмижды седмерицей».

Пожалуй, в мире нет судна, судьба которого была бы связана с таким числом выдающихся людей: вице-адмирал С. О. Макаров, великий ученый Д. И. Менделеев, академик А. Н. Крылов, ученый В. И. Афанасьев, изобретатель радио А. С. Попов, прославленные арктические капитаны В. И. Воронин, М. Я. Сорокин и многие другие.

В Мурманске, у здания краеведческого музея, стоит памятник Ермаку.

А в 1974 г., через 10 лет после списания Ермака его имя получил новый ледокол. Это красивый, семипалубный ледокол, оснащенный самыми современными механизмами и приборами.

Сравнение двух Ермаков наглядно показывает, какой огромный путь прошло русское судостроение с начала века. Мощность нового Ермака в четыре раза больше мощности первого Ермака, вместо паровых машин — современная дизель-электрическая установка, вместо тяжелого физического труда кочегаров — автоматические приборы и системы. Всюду щиты, табло с кнопками, циферблаты, датчики.

На судне предусмотрено пневмоомывающее устройство, в состав которого входят воздушные сопла (по 12 сопел с каждого борта — в нос от миделя), создающие между льдом и корпусом тонкую воздушную прослойку, что улучшает проходимость судна.

На новом Ермаке вместо тесных многоместных кубриков — просторные каюты, кинотеатр на 100 мест, плавательный бассейн, финская баня сауна и много других удобств, скрашивающих трудности арктического плавания.

Вслед за Ермаком со стапеля финской верфи сошел однотипный ледокол, который получил имя Адмирал Макаров. Сейчас оба ледокола успешно работают на Северном морском пути — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его выдающемуся создателю.

Государственный флаг Советского Союза поднят над Северным полюсом, открыт высокоширотный морской путь. В каждом из этих свершений есть часть труда вице-адмирала С. О. Макарова, создавшего первый в мире ледокол для плавания в тяжелых льдах Арктики.

КОРАБЛИ — УРОКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ