Рассказы о знаменитых кораблях

Надо сказать, что все эти меры впоследствии полностью оправдали себя, и когда однажды судно, наскочив на скалу, получило огромную пробоину (размером 25×2,7 м), оно не затонуло, а благополучно дошло до порта назначения.

И еще одна проблема очень волновала создателей огромного судна. Во всем мире не существовало стапеля, необходимого для продольного (обычного в те времена) спуска судна на воду, т. е. кормой вперед. Было принято решение заложить судно параллельно реке Темзе и произвести не продольный, а боковой спуск на воду.

Торжественная закладка огромного судна состоялась 1 мая 1854 г. на верфи Скотта Рассела. Могучий корпус судна опирался на салазки, под которыми были смонтированы две широкие спусковые дорожки с уклоном 1/12. На них уложили рельсы, смазанные особым составом, по которым на 120 кованых катках-роликах судно должно было сойти в воду.

Трение при спуске на роликах ожидалось небольшим, а масса корпуса была огромной — свыше 10 000 т, Брунель мог полагать, что инерция спускаемого на воду судна будет очень большой, а ширина Темзы в месте спуска составляла всего 350 м. Чтобы погасить инерцию судна, скорость спуска предполагалось регулировать, стравливая цепи с носового и кормового шпилей-задержников.

Для того, чтобы стронуть огромное судно с места, Брунель распорядился установить гидравлические толкачи, а со стороны реки судно должны были тянуть талями с плашкоутов и двумя паровыми шпилями. Общее тяговое усилие всех средств, находившихся в распоряжении строителей для спуска судна в воду, составляло 600 тс.

За 1 тыс. дней 200 рабочих вогнали в корпус железного колосса 3 млн. заклепок. На формирование корпуса пошло 30 тыс. железных листов толщиной 22 мм, массой по 330 кг. Как писали газеты тех лет, «чудовище медленно воздвигалось на глазах и отбрасывало тень не только на самые стапели, но и на соседнюю часть нового города».

Незадолго до спуска судно осмотрел русский морской офицер Василий Давыдов — один из немногих наших соотечественников, которому удалось увидеть это удивительное судно. В своих записках В. Давыдов писал: «Гигант открылся нам разом за поворотом реки; размеры поразительные. Кажется, как будто видишь огромное береговое здание, а не судно, предназначенное для плавания. Но вместе с тем пропорциональность во всех частях и превосходные формы сглаживают первое впечатление и, чем больше всматриваешься, тем больше веришь, что это сооружение для моря».

На верфь Скотта Рассела без конца приходили различные люди — и специалисты, и просто зеваки, и все в один голос твердили: судно слишком большое, слишком тяжелое и т. д. Даже большие специалисты, побывавшие на стапеле, высказывали сомнения в возможности успешной эксплуатации такого необычного судна. Однажды Брунель привел на судно известного историка морского флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

— Ну что я могу сказать? — начал Линдсей. — Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

— Простите, — резко возразил Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции... Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель продолжил свою мысль:

— Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?

— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.

Брунель был очень обижен, но Линдсей оказался прав, и в последние годы Грейт Истерн использовали как плавучий цирк.

Брунель отнесся с предельной тщательностью к подготовке спуска. Он подчеркивал, что главное при спуске огромного судна — четкая организация и предельная согласованность действий людей, занятых спуском. «Не нужно ничего, — говорил Брунель, — кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые приказы, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском».

Много бед произошло оттого, что это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и окрестных городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось в районе спуска огромного судна, чтобы стать свидетелями удивительного события. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились, что все сигналы Брунель будет производить при помощи двух флагов: красного и белого.

3 ноября 1857 г. стал одним из самых страшных дней в жизни Брунеля. Сначала все шло хорошо. Инженер подал флагом знак, рабочие включили гидравлические толкачи, и тяжелое огромное судно медленно поползло к реке. И тут произошло непоправимое: из-за несогласованности работы шпилей-задержников судно сразу пошло с перекосом. Через 2—3 секунды 60-тонный кормовой шпиль раскрутился с такой скоростью, что его тяжелые рукоятки, словно катапульты, швырнули в толпу 12 рабочих. Толпа зрителей в панике бросилась прочь, два человека из рабочих были убиты, трое тяжело ранены. С превеликим трудом Брунелю и не потерявшим самообладания рабочим, стоявшим на носовом шпиле, удалось остановить неуправляемое судно.

После этого чрезвычайного происшествия началась долгая и трудная борьба одинокого инженера с его судном. Одинокого, — потому что после неудачной операции на Брунеля смотрели как на уволенного и, следовательно, лишенного всех административных прав человека. Уже как частное лицо, Брунель искал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле. Успех этих работ был более чем скромным. Брунель не мог заставить огромное судно двигаться к воде. Приходилось бороться за преодоление каждого метра расстояния, отделявшего Грейт Истерн от реки Темзы. Подсчитано, что перемещение Грейт Истерн в сторону реки на 1 м обошлось компании в 15 тыс. долл.

И только 31 января 1858 г., когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, судно само, без посторонней помощи, сошло в Темзу.

Трехмесячные нервные перегрузки при неудачном спуске огромного судна превратили Брунеля, энергичного, полного сил человека, в тяжело больного старика, и когда во время испытаний в проливе Ла-Манш на Грейт Истерн произошел взрыв парового котла, Брунель умер от разрыва сердца.

Для компании, по заказу которой строился Грейт Истерн, постройка железного великана оказалась тоже гибельной. Стоимость постройки и непредвиденные убытки в связи с неудачным спуском оказались настолько выше предполагаемых затрат, что владельцы Грейт Истерн были разорены.

Так, не успев войти в строй, Грейт Истерн получил репутацию «рокового» судна: еще при его спуске на стапеле погибли несколько рабочих, затем при взрыве парового котла во время испытаний умер Брунель, компания-владелец была разорена... Позже погиб первый капитан судна, и практически ни один рейс судна не обходился без несчастных случаев с человеческими жертвами. Эксплуатация огромного судна принесла разорение нескольким судоходным компаниям, послужила причиной шумных судебных процессов...

Новые владельцы, рискнувшие купить недостроенное судно, отказались от использования его на дальневосточной линии и решили превратить пароход в трансатлантический лайнер. У новых владельцев не было средств, чтобы осуществить все замыслы Брунеля, и сначала они только оборудовали помещения для пассажиров первого класса, рассчитывая завершить отделку судна впоследствии, когда судно начнет давать прибыль.

Гордостью компании стал обеденный салон, который по размерам (19×11×3,7 м) можно было сравнить с дворцовым залом. На отделку салона пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат. Стены и потолки были украшены картинами, гобеленами, скульптурной отделкой. В дневное время салон освещался через иллюминаторы, расположенные между изящными позолоченными колоннами, ночью зажигались великолепные люстры с газовыми светильниками. Впечатление комфорта создавали огромные зеркала и изящная мебель из орехового дерева.

Были прекрасно оборудованы каюты первого класса и другие помещения.

В одном из рейсов Грейт Истерн через Атлантику принял участие великий французский писатель-фантаст Жюль Верн. Судно поразило Жюль Верна, он считал, что это был «целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв океан, пристать к американскому материку» (рис. 17).

И все-таки «плавающий город» не был пригоден для трансатлантических рейсов, потому что тогда ни на Атлантике, ни на других океанских линиях не было достаточных грузо- и пассажиропотоков, чтобы заселить его. Трагедия Грейт Истерн состояла в том, что судно родилось на несколько десятилетий раньше, чем на океанских линиях возникли большие грузо- и пассажиропотоки.

Продержав лайнер несколько лет в качестве трансатлантического парома и потеряв огромные деньги, компания продала злополучный пароход новым владельцам, которые переоборудовали его в судно для прокладки подводных кабелей в океане. С этой сложной работой Грейт Истерн справился прекрасно и за десять лет (с 1865 по 1874 гг.) проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один — в Индийском океане.

Но когда сложнейший труд был закончен, судно снова осталось без работы. И тогда сбылись слова историка «Линдсея: отчаявшись найти для судна прибыльное применение, владельцы превратили Грейт Истерн в плавучую рекламу, потом в балаган, затем в плавучий цирк. Огромное судно пошло на слом в 1888 г., причем разобрать судно оказалось почти так же трудно, как и построить его: разборка длилась целых два года. Когда разборка судна подошла к концу, между корпусами обнаружили скелет человека. Видимо, еще во время постройки один из рабочих упал в межкорпусное пространство, но из-за грохота клепальных молотов его крики не были услышаны и никто не пришел ему на помощь.

Рис. 17. Трансатлантический лайнер Грейт Истерн.

История проектирования, постройки и эксплуатации Грейт Истерн оказалась суровым уроком для судостроителей и судовладельцев. Когда через 50 лет было, наконец, построено судно, превосходящее по размерениям Грейт Истерн, его создателям уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своем распоряжении прекрасный прототип — гигантское судно Брунеля, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношения между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки, эффективность работы его разнообразных движителей и другие сведения.

Опыт Грейт Истерн убедительно доказал преимущество продольной системы набора для больших судов (при которой большинство корпусных связей ориентировано вдоль корпуса), обеспечивавшей их высокую продольную прочность.

Опыт создания огромного судна привлек особое внимание судостроителей к изучению очень важной задачи проектирования: к определению зависимости скорости судна от мощности главных двигателей судна (при учете его размерений и формы корпуса). Дело в том, что Грейт Истерн имел безнадежно малую мощность главных двигателей, половина которой затрачивалась на вращение гребных колес, а для этих движителей характерен очень низкий коэффициент полезного действия. Вторая половина мощности главных двигателей Грейт Истерн расходовалась на вращение громадного и малоэффективного гребного винта. Потери энергии в гребных колесах и винте были настолько велики, что главные двигатели не были в состоянии обеспечить движения Грейт Истерн с заданной скоростью. Поскольку пассажиров и грузов было мало, то сумм, вырученных судовладельцами, не хватало даже на то, чтобы оплатить стоимость угля, которого уходило 330 т в сутки.