Рассказы о знаменитых кораблях

ГРЕЙТ ИСТЕРН

Когда конструктор приступает к разработке нового проекта судна, он начинает свою работу с изучения прототипа — судна, построенного ранее и близкого проектируемому по размерениям, основным характеристикам и назначению. Таким образом, учитывается весь теоретический и практический опыт, накопленный судостроителями к моменту создания нового проекта.

Но в истории судостроения было немало таких судов, которые явились поучительными уроками для инженеров последующих поколений, примерами того, как не следует строить корабли.

Речь идет о кораблях, при проектировании, постройке и эксплуатации которых были допущены грубейшие ошибки, приведшие к физической или моральной гибели судна.

Читатель помнит о шведском корабле Васа, который из-за ошибок, допущенных при его создании, потерял остойчивость еще у достроечного причала и затонул. История хранит немало других примеров того, к каким непоправимым последствиям приводили просчеты проектировщиков и строителей.

Но, пожалуй, не менее страшна моральная гибель судна, когда вполне исправное, технически совершенное плавучее сооружение, в проектирование и строительство которого было вложено столько труда и материальных средств, не может найти применения, обречено на бездействие только потому, что его создатели не смогли правильно оценить условия его эксплуатации, определить пассажиро- и грузопотоки, не предусмотрели резервный вариант его использования.

Классическим примером такого судна является Грейт Истерн — самый большой лайнер и в то же время — самый бесполезный пароход XIX века. Поучительную историю создания и эксплуатации Грейт Истерн мы и хотим предложить читателю.

До открытия Суэцкого канала (1869 г.) морской путь из Европы на Дальний Восток был длиннее на... 4000 миль. Чтобы попасть из Европы в Индию и Китай, надо было сначала совершить морское путешествие из Европы до Александрии, потом очень трудный и неудобный сухопутный переход на верблюдах через пустыню до Суэца и далее опять плыть морем до Бомбея, Шанхая и портов Дальнего Востока и Австралии.

Попытки создать пароходную линию вокруг мыса Доброй Надежды ни к чему не привели. Чтобы маленькие пароходы того времени могли пройти это расстояние, они должны были много раз пополнять запасы угля. Следовательно, на всем пути надо было создать целую сеть промежуточных пунктов для бункеровки угля, который тоже нужно было доставить в африканские порты.

Не найдя подходящего решения, Адмиралтейство Великобритании объявило открытый конкурс на лучший проект перевозки почты из Европы на Дальний Восток и в Австралию. В конкурсе принял участие талантливый кораблестроитель Изамбар Кингдом Брунель, которого современники называли Леонардо да Винчи XIX века.

Еще в 1825 г. 19-летний Изамбар Брунель опубликовал проект Панамского канала, который был реализован только в XX в. Он разработал проекты новых двигателей и новых видов вооружения, проекты туннелей, каналов.

За свою жизнь Изамбар Брунель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.

В 1833 г. 28-летнему Брунелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Эта дорога получила название Грейт уэстерн рейлуэй (Великая западная железная дорога). Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль.

Авторитет Изамбара Брунеля как инженера был очень велик. Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность»

При работе на строительстве Грейт уэстерн рейлуэй Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4—5 ч в сутки).

Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе с женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату.

Строительство Великой западной дороги продолжалось 5,5 лет. Никто не верил, что такое сооружение можно создать за этот срок. Единственное, что не удалось инженеру, — это убедить заказчиков в необходимости увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 мм (стандартная колея, принятая в шахтах, где впервые появились рельсовые пути) до 2103 мм. В более широких вагонах можно было создать несравненно большие удобства для пассажиров. Но заказчики остались непреклонными.

А через несколько лет Брунель снова удивил мир, продолжив Великую западную дорогу... в Америку. Только продолжением дороги стали воды Атлантики, а «поездом» на последнем участке пути — первый из трех построенных Брунелем трансатлантических лайнеров, названный так же, как и железная дорога — Грейт Уэстерн,

Так в биографии Изамбара Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем, и эта деятельность принесла бессмертие его имени.

За первым трансатлантическим лайнером последовал второй, еще более крупный пассажирский лайнер Грейт Бритн.

Грейт Бритн сохранился до наших дней и стал кораблем-памятником. Первоначально Брунель назвал это судно Мамонтом, поскольку в те времена мир еще не знал столь крупных судов: его длина составляла почти 100 м, валовая вместимость свыше 3000 регистровых тонн. Долгое время ни одна судостроительная фирма не хотела принять заказ на его постройку, поскольку верфи того времени не были рассчитаны на строительство таких «мамонтов». При проектировании Грейт Бритн было использовано много новых технических решений: это был первый в мире большой железный пароход, первое большое винтовое судно, первое судно, на котором была обеспечена непотопляемость и т. д.

На пароходе было шесть мачт, на которых ставились паруса общей площадью почти 1500 м2. Обшивка корпуса была выполнена из железных листов толщиной от 10 до 17,5 мм. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен шестью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки.

В качестве главного двигателя Брунель поставил на свое судно паровую машину мощностью 1500 л. с. (самую мощную, какую только можно было приобрести в то время).

Первоначально Брунель хотел применить на пароходе традиционные гребные колеса. Позже он узнал о том, что в Англии построен и успешно прошел испытания в открытом море пароход Архимед, оборудованный гребным винтом. Брунель отказался от гребных колес и заказал для своего нового судна шестилопастной гребной винт.

На палубе Грейт Бритн не было никаких надстроек, все каюты и другие помещения для пассажиров, включая довольно большой салон, располагались внутри корпуса. Лайнер мог принять на борт 260 пассажиров. Для того, чтобы путешественники меньше страдали от морской болезни, Брунель предусмотрел на Грейт Бритн скуловые кили, которые несколько умеряли бортовую качку.

При проектировании и постройке лайнера Брунель, как правило, был окружен непониманием. Говорили, что корпус слишком большой, слишком прочный, что слишком много мачт и т. д. (Известный ученый первой половины XIX в. Дионисий Ларднер провозгласил, что Грейт Бритн не пройдет и половины расстояния до берегов Америки). Но Брунель никого не слушал и продолжал работать по 20 ч в сутки.

При постройке судна возникало много сложных технических вопросов: как обеспечить водонепроницаемость кормового отсека, как изготовить опорные подшипники для гребного вала, чтобы они при вращении вала не разрушались...

Однако все эти трудности были успешно преодолены. Пароход при огромном стечении народа был благополучно спущен на воду. После достройки Грейт Бритн совершил заход в Лондон, затем направился в Ливерпуль и 26 июля 1845 г. вышел в первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза.

Выйдя на трансатлантическую линию, Грейт Бритн вскоре установил рекорд скорости и стал обладателем символического приза «Голубая лента Атлантики», что поставило Изамбара Брунеля в один ряд с прославленными кораблестроителями. А через год о Грейт Бритн узнал весь мир при следующих обстоятельствах.

В сентябре 1846 г. из-за неправильных показаний компаса под действием железного корпуса Грейт Бритн, следовавший из Ливерпуля Ирландским морем, оказался у самого берега, и когда наступил очередной прилив, судно вынесло на сушу. Затем, когда вода отступила, Грейт Бритн остался на берегу, так что люди спрыгивали с палубы на сухую почву и, не замочив ног, садились в экипажи.

Целый год пароход лежал на суше. Чтобы защитить корпус от действия волн и приливно-отливных течений, Брунель приказал построить около парохода специальный волнолом. Затем был прорыт канал. Заделав несколько пробоин в корпусе, Грейт Бритн снова спустили на воду, и пароход, как ни в чем не бывало, отправился в очередное плавание.

Все это было удивительным, поскольку любое, даже самое прочное деревянное судно после такого испытания превратилось бы в бесформенную груду бревен и досок. А Грейт Бритн еще много лет работал на австралийской линии.

На 42-м году эксплуатации с судна сняли паровую машину и стали использовать как обычный парусник. Однако четыре года спустя Грейт Бритн попал в жестокий шторм, во время которого судно выбросило на скалы у Фольклендских островов.

Много десятилетий остов Грейт Бритн лежал на этих скалах. В 1933 г. владельцы разбитого судна, не зная, как от него избавиться, предложили командованию английского военно-морского флота использовать судно в качестве мишени на артиллерийских учениях. Однако английские моряки отказались стрелять по историческому пароходу.

И только в 1970 г. Грейт Бритн сняли с мели, на специальном понтоне отбуксировали в Англию, в порт Бристоль, где почти 130 лет назад пароход впервые сошел на воду. Грейт Бритн поставили в док. Старый стальной корпус очистили от ржавчины, отремонтировали и покрасили, восстановили декоративный белый пояс с фальшивыми пушечными портами, резьбой, носовой фигурой, заново написали на корме название судна. Палубу настлали сосновыми досками, установили трубу, мачты, бушприт, собрали старую паровую машину и восстановили шестилопастной винт. На старом судне воссоздали жилые помещения пассажиров и команды.

Так Грейт Бритн превратили в корабль-памятник, который открывает перед нами одну из страниц истории постройки паровых судов, эпоху, когда работал великий инженер Изамбар Брунель.