Черные сказки железного века

«Однажды я не вернусь ...»

Выпив чашечку чая и дождавшись, пока над автодромом, наконец, стихнет рев гоночного мотора, Аскари направился к боксам «Феррари». Кастелотти, граф Джованни Лурано, знакомые механики — он словно вернулся домой, где не был почти два года.

Его пять сезонов в «Феррари» четко разделились на три части. В сорок девятом, в отсутствие самой сильной тогда заводской команды «Альфа-Ромео», он хоть и выиграл национальное первенство, но понимал, что успех этот — не более чем аванс, который предстоит отрабатывать. Как только через год начался первый чемпионат мира «Формулы-1», выяснилось: «Альфа-Ромео» наголову превосходит «Феррари» в скорости. На первый этап в Англию Коммендаторе вообще команду не пустил — испугался позора! На втором, в Монако Аскари хоть и финишировал вторым, но отстал от «Альфа-Ромео» Фанхио на целый крут. «Посмотрите, синьор Феррари, на мою правую руку, — сказал тогда Альберто после финиша своему шефу. — Я не смог подписать ни одного автографа: сплошные мозоли. Четырехступенчатая коробка передач никуда не годится...»

Но дело было, разумеется, не в коробке — и Альберто, и сам Коммендаторе это хорошо знали. Просто двигатель «Феррари-125» выдавал 280 лошадиных сил. А «Альфетта-158» была на 70—90 сил мощнее. С таким гандикапом рассчитывать было не на что.

И только когда в сентябре появилась модель 375, дело сдвинулось с мертвой точки. В сезоне-51 Альберто выиграл два этапа — Гран-при Германии и Италии, дважды был вторым и завоевал звание вице-чемпиона мира. Именно в эти два сезона Альберто стал гонщиком экстра-класса — он знал это лучше, чем кто-либо. Отчаянная борьба с заведомо более сильным противником — день за днем, неделя за неделей, гонка за гонкой — закаляли его. Внимательно слушая инженеров, Альберто становился все более вдумчивым, технически грамотным пилотом. До сих пор Аскари относился к гонкам все-таки не до конца серьезно, было в нем что-то от Аскари-старшего, который выходил на старт в свободное от основного занятия время. А основным занятием отца была коммерция. Альберто, правда, и семейному бизнесу не отдавал всего себя. Сейчас, разговаривая с друзьями в боксах «Феррари» в Монце под палящими лучами майского полуденного солнца, он спрашивал себя с некоторым удивлением: «А что же я все-таки любил больше всего на свете? Миетту? Гонки? Семью? Детишек?»

Однажды Феррари спросил его, почему он так неласков со своими детьми. Альберто сначала немного удивился, а потом, подумав, ответил: «Вы знаете, Коммендаторе, наверное, все оттого, что я очень любил своего отца. Он ведь всегда исполнял все мои желания, я был его любимцем. Его гибель стала для меня страшным ударом. Я не хочу, чтобы нечто подобное испытали мои дети. Возможно, однажды я не вернусь с гонок. Наверное, им будет легче пережить это, если они не слишком ко мне привяжутся».

Гран-при Пенья-Рин на улицах Барселоны 29 октября 1950 года. Это была единственная победа Аскари в сезоне за рулем «Феррари-375».

Все сложилось, наконец, в пятьдесят втором. Это теперь, три года спустя многим кажется, что тогда было очень легко. За два сезона Альберто выиграл одиннадцать из пятнадцати Гран-при и стал двукратным чемпионом мира. Одиннадцать раз был первым в квалификации, десять раз устанавливал лучшее время круга в гонке. А ведь были еще восемь побед в «Формуле-2» и первое место в тысячекилометровой гонке спортивных автомобилей на «Нюрбургринге».

Говорили, что Аскари повезло — «Альфа-Ромео» из гонок ушла, а в самом начале сезона Фанхио получил травму и весь год не выступал. Альберто честно признавал, что будь аргентинец здоров, дорога к первому титулу была бы, пожалуй, потруднее. Но он уверен на двести процентов — все равно бы выиграл. Уж больно хороша оказалась машина. «Феррари-500», которую сконструировал Аурелио Лампреди, — лучшая из всех, на которых ему приходилось выходить на старт. Нынешняя его «Лянча-D50» быстрее, совершеннее, изощреннее, интереснее, красивее, наконец. Но «пятисотка» была простой, как апельсин, а потому фантастически надежной. Он верил ей, как лучшему другу, и «Феррари» его практически не подводил.

Что же касается легкости... После того как он в пятьдесят втором выиграл шесть этапов чемпионата из шести, все как-то быстро забыли, с чего начинался тот сезон. Сначала обидное фиаско в Индианаполисе, потом сход в «24 часах Ле-Мана». Заканчивался июнь, а у Аскари не было ни одного очка в зачете первенства мира. И только потом были рекордные девять побед в Гран-при подряд.

Впрочем, победы Альберто вспоминал не часто. И вообще, старался как можно реже произносить слова «гонка», «соревнование», «Гран-при». Он называл это — «работа», «моя работа». И совершенно не понимал людей, которые хвастались победами, окружали себя пышным ореолом романтики и собственной значимости. Тут Альберто вспомнил прошлогоднюю гонку в Себринге и улыбнулся. Заводская команда «Лянчи» приехала во Флориду в боевом составе, включая двух чемпионов «Формулы-1» — Фанхио и Аскари. Хуан-Мануэль очень бережно относился к собственной персоне, и по его просьбе менеджер команды обратился к городским властям «обеспечить мирового чемпиона полицейским эскортом, который защитил бы Фанхио от бурных проявлений радости со стороны болельщиков». Ответ, помнится, сразил аргентинца и немало позабавил механиков «Лянчи»: «Великий Мануэль может спокойно прогуливаться по улицам Себринга с большим плакатом, на котором написано, что он Хуан Мануэль Фанхио, Мировой Гоночный Чемпион. И ни один из горожан бровью не поведет, не то что кто-нибудь к нему подойдет!»

Ту 12-часовую гонку в Себринге они бесславно проиграли. Сами виноваты — не думали, что эта такая простая с виду трасса, которую американцы проложили по дорожкам военного аэродрома, окажется столь трудной для их машин. Первая «Лянча-D24» продержалась всего три часа — ее как раз вел «Великий Фанхио» — отказала трансмиссия. Через пять часов «кончились» тормоза у «Лянчи» Альберто, потом вылетели две передачи у третьей машины, и заглох двигатель у четвертой. В Северной Америке Аскари явно не везло. Самый ценный трофей, что он оттуда привез, — индейское пончо после второго места в мексиканской «Каррера Панамерикана» 1952 года. Миетта так радовалась подарку — как маленькая девочка...

А собственные его многочисленные призы пылились в запертых шкафах, и очень редко он рассказывал кому-нибудь о том, как побеждал или проигрывал.

Да и что рассказывать? Все равно никто не поймет. Как в прошлом году, когда он перешел из «Феррари» в «Лянчу». Сколько тогда было разного трепа! Как же так — знаменитый ас, любимец всей Италии, непобедимый Аскари уходит из команды, которая гарантирует ему еще пару высших титулов. И переходит в «Лянчу», машина которой вообще еще не готова... Знатоки!

Всё же было предельно просто — не раз, улыбаясь объяснял он своим друзьям, впрочем, только самым близким. Коммендаторе тянул с подписанием контракта на сезон 1954 года до последнего. И периодически говорил журналистам, что не знает, хватит ли ему средств выставлять команду и в одном чемпионате мира, «Формуле-1», и в другом — для спортивных, машин. И тут Джанни Лянча предложил Аскари двадцать пять миллионов лир в год — в два с половиной раза больше, чем Феррари.

В боксах «Феррари» перед Большим призом Голландии 1953 года. Слева направо: Фарина, менеджер «Феррари», Аскари и Луиджи Виллорези.

На самом же деле, и об этом как раз Альберто никому не говорил, решающим было совсем другое обстоятельство. Эту машину проектировал великий Витторио Яно. Уважение к нему Альбертино впитал с раннего детства — ведь сам Синьор Инженере! Тот самый волшебник, сконструировавший для отца чемпионскую «Альфа-Ромео-P2».

И действительно, автомобиль получился — загляденье. Ведь двигатель у него — уму не постижимо! — расположен был под некоторым углом к продольной оси машины и служил одновременно... рамой. Да, да, к нему крепилась передняя подвеска. Фантастика! Увы, у Джанни Лянчи просто всё время не хватало денег, чтобы довести до ума этот шедевр. Только к осени Альберто вышел на старт Гран-при и сразу же выиграл квалификацию на последнем, испанском этапе чемпионата мира, потом установил лучшее время круга, в гонке лидировал, но, увы, сцепление выдержало всего девять кругов.

Чемпион мира Альберто Аскари готовится к старту за рулем «Феррари-500».

Настоящей бедой «Лянчи» были тормоза, да еще, пожалуй, шины. Инженеры трудились не покладая рук, но ситуацию так и не смогли исправить — колодки перегревались, тормозные трубки лопались... Так он и проиграл Гран-при Монако в прошлое воскресенье.

Он шел вторым за «Мерседес-Бенцем» англичанина Стерлинга Мосса, когда на шестьдесят пятом круге понял, что тормоза опять начали валять дурака. Передние колеса блокировались практически при каждом нажатии на педаль, и машина становилась почти поперек дороги в каждом повороте. Приходилось выравнивать ее рулем, но на этом неизбежно терялось время. На убийственной трассе по улочкам Монте-Карло управлять такой машиной было сплошное мучение. На каждом круге он проигрывал шедшему третьим Тринтиньяну по две секунды.

Оставалось девятнадцать кругов до финиша и, чтобы француз его не догнал, приходилось рисковать. На выходе из тоннеля на набережную Альберто затормозил, «Лянчу» поставило боком, он попытался скорректировать занос рулем, но в S-образном повороте асфальт был залит маслом из машины сошедшего кругом раньше Мосса. «Лянча» врезалась в тротуар, подпрыгнула и, счастливо избежав столкновения с чугунным кнехтом, рухнула в море.

Ему повезло — в который раз! Еще в тренировке забарахлила коробка передач, и Альберто пришлось поменяться машинами с Луи Широном, для которого специально сделали автомобиль с очень широким кокпитом — иначе грузный пятидесятишестилетний ветеран не умещался за рулем красавицы D50. Вот почему, едва оказавшись в воде, Аскари без труда выбрался из просторной кабины и, прекрасный пловец, через несколько секунд уже вынырнул на поверхность. Всего и делов-то — изрядно поцарапал нос, ударившись о воду. Да еще порвался ремешок любимого голубого шлема.