Наша толпа. Великие еврейские семьи Нью-Йорка

В первые месяцы после расследования Джозеф решил «вообще не лезть в эти чертовы железные дороги». Но соблазн был слишком велик. Вскоре он снова активизировал свою деятельность на железных дорогах и втянулся в нее еще сильнее, чем раньше. В 1869 году в Америке появилась первая трансконтинентальная железная дорога, когда губернатор Калифорнии Лиланд Стэнфорд отправился в Промонтори (штат Юта), чтобы вбить знаменитый «золотой колышек» в соединительное звено между Центральной Тихоокеанской железной дорогой и «Юнион Пасифик». Полноватый губернатор нацелил на золотой колышек серебряный молоток, размахнулся и промахнулся. Этот промах символизировал хаотичное состояние железных дорог, но никто не понял символизма. С этого момента рост железных дорог был настолько быстрым и неорганизованным, что сегодня практически нет ни одной американской деревушки, к которой не подходили бы километры ржавых рельсов и не находилась бы полуразрушенная станция в ее сердце.

Казалось бы, достаточно одной трансконтинентальной железной дороги, но первая лишь подстегнула десятки конкурентов. Одна из них называлась South Pacific Railroad Company of Missouri, линия должна была пройти между Сент-Луисом и границей Канзаса. (Ранние железные дороги назывались так же беспорядочно, по мере их развития; какое отношение Южно-Тихоокеанская имела к Миссури, неясно, разве что цель дороги была направлена на запад). Джозеф Селигман взялся продать первый выпуск облигаций South Pacific.

Его система, излюбленная в то время, заключалась в том, чтобы одалживать линии деньги в обмен на облигации, которые обеспечивались огромными государственными земельными грантами, предоставляемыми железным дорогам. Эта система хорошо работала, если облигации были рыночными. В случае с South Pacific облигации продавались плохо, и Джозеф ненадолго приуныл, заподозрив, что страна становится железнодорожной бедной, «учитывая тот факт, что в пределах Соединенных Штатов строится около 200 железных дорог». Тем не менее Джозеф согласился принять участие во втором выпуске облигаций для South Pacific с условием, что кто-то из его фирмы будет введен в совет директоров железной дороги. Таким образом, Джозеф сам стал директором South Pacific.

В то же время он помогал финансировать Atlantic & Pacific Railroad — гораздо более амбициозный проект, предусматривавший прокладку путей от Спрингфилда (штат Миссури) до побережья Калифорнии (не выходя, однако, за пределы Атлантики). Возникло несколько проблем. Во-первых, хотя Atlantic & Pacific было выделено 42 млн. акров земли под строительство 2000 миль путей, фактически было проложено только 283 мили. Для экономики железных дорог было важно, чтобы на конечных пунктах линий располагались города или, по крайней мере, рынки, которые обеспечивали бы готовым линиям доход от грузоперевозок. Такой проект, как Atlantic & Pacific, должен был пройти через огромное количество бесплодных в промышленном отношении западных земель и через мертвые в промышленном отношении Скалистые горы, прежде чем попасть на коммерчески выгодное тихоокеанское побережье. Кроме того, существовало лишь несколько ровных и пригодных для использования переходов через горы, а на реке Колорадо в то время было всего два возможных места для переправы. В случае с Atlantic & Pacific оказалось, что эти пункты уже заняты другими линиями. Когда Джозеф заинтересовался компанией Atlantic & Pacific, она была, по сути, железной дорогой в никуда.

Джозеф проявил любопытную слабость, которая в дальнейшем будет преследовать его во всех его железнодорожных делах: у него было плохое чувство географии. Казалось, он никогда не знал, где находится. (Это было буквально так: его жена жаловалась, что, выходя из театра или ресторана, он неизменно начинал идти не в ту сторону.) Он, по-видимому, лишь смутно представлял себе такие топографические особенности, как Скалистые горы и Колорадо. Кроме того, что является еще более серьезным недостатком, его очень мало интересовало управление, эксплуатация или даже причины возникновения железных дорог. Его не интересовало, как и зачем проводится та или иная линия, и даже где, лишь бы у нее были железные колеса. Его интересовала только финансовая сторона. Поэтому, финансируя железные дороги, он на самом деле финансировал бизнес, которого не понимал.

Тем не менее, он вложил несколько миллионов долларов в Atlantic & Pacific и взял на реализацию ее облигации, которые оказались еще более неудачными, чем облигации South Pacific. Как и в случае с SP, он вошел в совет директоров Atlantic & Pacific. Взглянув на карту, Джозеф обнаружил, что, помимо индивидуальных проблем этих двух линий, на значительном расстоянии по территории штата Миссури они шли параллельно друг другу, а расстояние между ними составляло всего несколько миль. Две борющиеся линии Джозефа были конкурентами.

Кроме того, Джозеф заинтересовался южным отделением компании Union Pacific Railway Company. Эта линия, которая в настоящее время сменила свое название на создаваемую челюстями «Missouri, Kansas & Texas Railway Company», называемую «K & T» или «Katy», должна была быть построена по линии север-юг от Форт-Райли, штат Канзас, до Нового Орлеана. Еще раз взглянув на карту, можно понять, что пути «Кэти», двигаясь на юг, должны были в какой-то момент пересечься и столкнуться с путями «Атлантик энд Пасифик», двигавшейся на запад. И не так-то просто было построить мост или проложить туннель в точке пересечения, поскольку обе линии имели идентичные права на спорную землю. Другими словами, какая бы линия ни пришла туда первой, она могла фактически остановить другую. В совет директоров Katy, занимавшийся продажей ее облигаций, входили такие фигуры Уолл-стрит, как Леви П. Мортон (из Morton, Bliss & Company), Джордж К. Кларк (из Clark, Dodge), Август Белмонт (из August Belmont) и Джозеф Селигман.

В 1870 году, когда South Pacific и Atlantic & Pacific мчались на запад бок о бок, а Katy мчалась на юг, чтобы обогнать Atlantic & Pacific, кто-то спросил Селигмана: «За какую линию ты, Джо?». «Я за железные дороги!» ответил Джозеф, несомненно, с нотками истерики в голосе.

У него были и другие обязательства перед железной дорогой. Он был связан с компанией Missouri Pacific Railroad, одним из проектов которой было строительство небольшой ветки в округе Сент-Луис от Кирквуда до Каронделта, штат Миссури. В этом районе у президента Гранта была ветхая и непродуктивная ферма, и Джозеф написал президенту линии Эндрю Пирсу, сказав: «Когда компания Mo. Pacific R.R. будет строить ветку Каронделт, я бы посоветовал непременно проложить маршрут через ферму генерала Гранта». «Почему?» поинтересовался Пирс. «Потому что я сказал Гранту, что именно так все и будет», — ответил Джозеф. Раз Джозеф финансировал это, значит, так оно и было». Железнодорожная лихорадка, похоже, была близка к тому, чтобы повлиять на разум Джозефа. Проводя железные дороги через фермы своих друзей, он мог на следующем дыхании пожаловаться, что железнодорожные маршруты прокладываются «вопреки всем велениям логики и здравого смысла».

Другие железные дороги Джозефа были близки к точке сражения, и в 1871 г. началась настоящая война. Бригады строителей «Кэти» и «Атлантик энд Пасифик» встретились в городке Винита (ныне штат Оклахома) и набросились друг на друга с дубинками, кирками, ломами и тяжелыми деревянными шпалами. Это была кровавая схватка, в которой погибло немало людей с обеих сторон, прежде чем победителем была объявлена компания Katy, а Джозеф решил, что некоторые из его руководящих должностей на железной дороге «похоже, представляют собой конфликт интересов». Чтобы решить эту проблему, он вышел из состава совета директоров «Кэти», оставшись в совете директоров двух других конфликтующих линий. Но на всякий случай он все равно придержал свои акции «Кэти».

Через год Джозеф пришел в уныние по поводу железных дорог и написал своему брату Уильяму в Париж: «Теперь, что касается наших различных инвестиций в облигации R.R., которые в настоящее время не имеют рыночной стоимости, я полностью согласен с тобой, что у нас их слишком много для комфорта». Письмо продолжалось на ноте высокой решимости: «Я пришел к выводу не вкладывать больше ни одного доллара ни в одну облигацию R.R., ни в одну облигацию штата или города... и ничто не побудит меня в дальнейшем [вкладывать] ни одного доллара в любое новое предприятие, пока я не буду иметь моральной уверенности в том, что облигация так же хороша, как и проданная в Европе». И все же в середине того же письма Джозеф начал колебаться и защищать свою деятельность в сфере железных дорог, напоминая Уильяму: «Мы сделали состояние за последние 6 лет и сделали его в основном за счет новых железных дорог».

Но Джозеф стал в частном порядке советовать своим клиентам не связываться с железными дорогами. «Мы хотим поделиться с вами своим опытом, — писал он одному из них. «Новые дороги хотят много денег... Когда вы один раз вложите 25 000 долларов, они втянут вас на 100 000 долларов, а впоследствии и на полмиллиона... Вам потребуется много лет, чтобы вернуть свои деньги, а возможно, и никогда. Это наше дружеское предостережение».

Это был хороший совет, но Джозеф, пристрастившийся к «железному коню», не смог ему последовать. В последующие годы его инвестиции выросли с трех железных дорог до более чем ста. Временами он сам, казалось, путался в своих действиях. В какой-то момент он помог Джею Гулду купить контрольный пакет акций Missouri Pacific. Через год Джозеф выкупил большую часть облигаций, которые он продал Гулду. Когда Джозеф помог коммодору Вандербильту избавиться в Лондоне от некоторых облигаций New York Central — подобную сделку Джозеф совершил для Дрю, — банкир Вандербильта Дж. П. Морган отплатил Джозефу тем, что помог ему продать облигации Missouri Pacific Гулда на сумму 2 млн. долларов, хотя Гулд и Вандербильт (а также Морган) были злейшими врагами. Облигации Missouri Pacific продавались, как обычно, плохо, и Джозеф написал Уильяму уже знакомое письмо: «Мне до смерти надоело вести, казалось бы, бесконечную борьбу за западные железные дороги». Вскоре, однако, он снова вернулся в игру, продав Гулду и Коллису П. Хантингтону из Сан-Франциско контрольный пакет акций линии Сан-Франциско, которая должна была стать «недостающим звеном» через Сьерры от Union Pacific, где в то время доминировал Гулд, до Сан-Франциско. Селигманы не успели продать линию Гулду, как снова ее выкупили — и снова пытались продать, и, наконец, продали — компании Santa Fe по принципу «доля за долю».

Пока Джозеф предостерегал своих клиентов держаться подальше от железных дорог, он флиртовал с «короткой, но очень перспективной дорогой» под названием Memphis, Carthage & Northwestern. Вскоре после того, как он вложил в нее 250 000 долларов, компания M C & W оказалась не в состоянии заплатить за локомотив. В экстренном порядке Джозеф лично приобрел локомотив, который он назвал «Селигман», и сдавал его в аренду за скромные семьдесят долларов в неделю. (Эта идея была позаимствована у Вандербильта, чей локомотив назывался «Коммодор»). Некоторое время «Селигман» работал, но так и не смог вывести линию из убытков. В течение трех лет компания обанкротилась, а двигатель был продан на аукционе за два доллара.

В 1873 г. Джозеф писал: «Я питаю отвращение ко всем железным дорогам и никогда больше не буду испытывать искушения заняться продажей облигаций железных дорог. Я ежедневно участвую в двух-трех совещаниях по железным дорогам и поэтому не могу заниматься офисными делами так часто, как мне хотелось бы». Месяц спустя он мечтательно писал о «Великой национальной, Атлантической и Тихоокеанской железной дороге... линии, на которой никогда не бывает снега и которая имеет сравнительно легкие уклоны». Еще через год он писал Уильяму: «Было бы лучше, если бы мы вообще не касались [железнодорожных] облигаций... для нас было невозможно конкурировать с Barings, J. S. Morgan [отец J.P. и глава лондонского офиса Morgan] и другими на самых лучших дорогах США... мы тогда не понимали разницы между готовыми дорогами первого класса и недостроенными дорогами второго класса».