Илон Маск: Откровенно говоря…

«Мы стараемся сбалансировать эстетику и функциональность. Трудно вообще-то создать нечто, что действительно работает и при этом выглядит хорошо. (…) Но если мы хотим вдохновить следующие поколения на выход за пределы Земли, то однажды они должны облачиться именно в такой костюм. А спроектировать его так, чтобы он был массивным, с множеством торчащих прибамбасов, – это проще всего»[107].

«Кто это? [Смеется.] Нет, на самом деле Ричард Брэнсон мой друг. Хороший парень. Но он не занимается технологией. Его сильная сторона – бренды, маркетинг, все в таком духе. В этом он исключительно хорош. Но я думаю, что для него ракетостроение – отрасль с подвохом, поскольку в значительной степени это техническая проблема. И здесь он столкнется со многими вызовами. Кроме того, Virgin Galactic занимается суборбитальными полетами, при которых нужно только полтора процента энергии, необходимой для выхода на орбиту. Это гораздо более простая задача. Выстреливаешь вверх на шестьдесят – семьдесят миль и падаешь. Это, по сути, выглядит именно так. Как лучшие американские горки в мире. В самом деле, это очень хорошая поездка, но – не путь развития технологии, который в конечном итоге мог бы привести нас на другие планеты»[108].

«Есть быстрый и медленный способы. (…)

Медленный способ – заполнять пространство парниковыми газами, как мы делаем это на Земле. И у нас в этом есть большой опыт. (…)

Быстрый способ – сбросить термоядерное оружие на полюсы»[109].

Часть III
Автостопом по галактике,
или Зачем нам вообще автомобили

Еще совсем недавно никому не было никакого дела до электромобилей[110].

«В 1960-х годах и ранее США выпускали великолепные автомобили. Но потом, в 1970-х, что-то произошло. Я не знаю, что именно. Много плохого… Архитектура – псу под хвост, мода – спорная, а машины – редкостное дерьмо. Один из моих друзей подытожил это так: долгосрочная стратегия компании Tesla – производить автомобили, которые не будут такими хреновыми»[111].

«Итак, в общем виде, генеральный план таков.

Создать спортивный автомобиль. Заработанные деньги пустить на создание автомобиля по доступной цене.

В свою очередь, эти деньги вложить в создание автомобиля по еще более доступной цене. И в то же самое время обеспечивать возможность безэмиссионной выработки электроэнергии. Никому ни слова!»[112].

«(…) необходимо было создать бескомпромиссный электромобиль. Поэтому родстер Tesla спроектировали так, чтобы в непосредственной схватке он превосходил спорткары с двигателями внутреннего сгорания, такие как Porsche или Ferrari. Кроме того, его энергоэффективность – в два раза больше, чем у автомобилей серии Prius.

Тем не менее кто-то может усомниться в том, что это принесет миру что-нибудь хорошее. На самом деле, нужен ли нам еще один высокопроизводительный спортивный автомобиль? Действительно ли это повлияет на глобальные выбросы углекислого газа?

Ответы: нет и не очень. Однако отказ от их производства означал бы, что вы не поняли моего секретного плана, о котором я уже упоминал. Практически все новые технологии изначально имеют высокую удельную стоимость, и только потом ее удается оптимизировать. Это относится и к электромобилям. Стратегия Tesla предполагает выход в верхний сегмент рынка, где клиенты готовы платить больше. А затем спуск в нижние сегменты рынка так быстро, как только возможно, с увеличением количества производимых единиц и снижением цены на каждую последующую модель»[113].

«Часто жалуются, что я произвожу этот дорогой спортивный автомобиль, предполагая при этом, что мы видим нехватку спортивных автомобилей для богачей и пытаемся удовлетворить эту потребность. Настоящая причина в том, что каждый автомобиль, выпущенный в небольшом количестве экземпляров, как первая версия новой технологии, будет дорогим. Неважно, как он выглядит. Мы могли бы производить и что-то, похожее на обычную Toyota Corolla или Ford Fusion, что стоило бы, скажем, семьдесят тысяч долларов.

Никто не будет платить такую сумму за то, что выглядит, как седан среднего размера. (…) Или почти никто. Но люди готовы заплатить сто тысяч долларов за быстрый спортивный автомобиль. Поэтому мы начали с такого уровня. Затем мы изменили дизайн и увеличили объем, благодаря чему достигли экономии на масштабе и смогли создать модель S. Следующее увеличение объема и значительное изменение дизайна позволят нам снизить цену вдвое»[114].

«Это и в самом деле отличное место для беседы. Он тихий, как мышка»[115].

«Tesla был создан еще и для того, чтобы привлечь внимание автомобильной промышленности к электромобилям. Чем больше программ развития электромобилей я вижу, тем больше радуюсь. Финансовый успех компании Tesla зависит от качества наших продуктов. Мы должны производить автомобили, которые были бы лучше, чем, скажем, GM или Chrysler. И это не кажется мне серьезным испытанием»[116].

«Мы в шутку называем компанию Apple могильником Теслы. Если вы не добились успеха в Tesla, вы идете на работу в Apple. И никаких издевок»[117]

«Полагаю, важно задумываться об истории, мотивации и решениях, которые двигали нами. Чтобы понять, что происходит в предприятии под названием Tesla. Что оно значит для нас? Почему мы делаем эти вещи? (…)

Мы не знали, на что отважились. (…) Например: как, черт побери, построить машину? (…) Мы об этом и понятия не имели»[118].

«Я помню, как мы организовали первую пробную поездку для Ларри Пейджа и Сергея Брина, которых я знаю много лет. И надо же было случиться какой-то неполадке в системе, чтобы – черт возьми – автомобиль не хотел ехать быстрее, чем 20 км/ч! Мне тогда пришлось сказать им что-то вроде: “Парни, я клянусь вам: машина ездит намного быстрее”»[119].

«Дебаты об изменении климата – интересный случай. Спросите любого ученого, уверен ли он в том, что деятельность человека вызывает глобальное потепление, и он вынужден будет сказать нет. Потому что такая уверенность отсутствует. С другой стороны, если вы спросите его, так ли уж безнадежна ситуация, что нам приходится выпускать в атмосферу миллиарды тонн углекислого газа и делать это, пока не случится что-то плохое, он, скорее всего, тоже ответит нет.

По сути, мы проводим эксперимент, проверяя, сколько углерода могут вместить в себя океаны и атмосфера. Возможно, его результаты окажутся полезными. Или очень удручающими. И я просто не понимаю, зачем мы вообще его проводим. Особенно учитывая то, что в какой-то момент мы должны достичь чего-то постоянного. У нас должно быть устойчивое производство и потребление энергии, потому что если ресурсы не возобновляются, то они в конечном итоге закончатся.

Предположим, например, что углекислый газ полезен для окружающей среды и что США владеет всеми нефтяными ресурсами в мире. Даже в этом случае в один прекрасный день придется отказаться от ее, потому что это ограниченный ресурс, и когда он начнет заканчиваться, дефицит взвинтит цену, что, в свою очередь, может привести к коллапсу экономики. Так почему бы не отказаться от нее раньше? Я не говорю, что это должен быть радикальный или немедленный отказ или что люди должны специально убивать себя, дабы избежать [выбросов] углекислого газа, но мы должны что-то делать для этого. Нужно стараться поддерживать возобновляемые технологии больше, чем невозобновляемые. Это просто разумно. Даже не ради окружающей среды. Откровенно говоря, мой интерес к электромобилям появился раньше, чем разгорелась современная дискуссия об изменении климата. Я интересовался ими двадцать лет назад, когда еще никто не говорил о глобальном потеплении, потому что я попросту считал их лучшим видом транспорта. Климатические проблемы повысили приоритетность этой деятельности. Нас, вероятно, ждет еще и существенное повышение цены на нефть. С точки зрения демографии: в Китае, Индии и некоторых других странах, где живет почти половина населения Земли, сегодня очень мало автомобилей на дорогах, но их количество растет с каждым днем. Можно, в принципе, ожидать удвоения спроса, но, полагаю, удвоить предложение будет сложно»[120].

«Даже если получать электроэнергию из угля, природного газа и даже напрямую из нефти, из-за гораздо более высокой эффективности стационарных электростанций по сравнению с небольшими автомобильными двигателями внутреннего сгорания электрический автомобиль будет проезжать больше километров на единицу топлива, чем тот, который использует бензиновый двигатель. Другими словами, количество выбросов углекислого газа на километр при пользовании электромобилем будет меньше, даже если получать ее из таких источников, как, например, уголь. В конце концов, мы, конечно, будем вынуждены найти возобновляемые способы производства энергии и перейти на экологичный транспорт, но обе стороны этого уравнения должны быть решены. Нам в любом случае понадобятся возобновляемые источники энергии. А отличительная особенность электромобилей – то, что в них можно использовать энергию, получаемую из широкого спектра возобновляемых источников, таких как вода и ветер, а также геотермальную, солнечную и ядерную энергию, в тех случаях, когда это безопасно»[121].

«Основная проблема, с которой мы сталкиваемся в случае энергетики и транспорта, – это так называемая трагедия общего пастбища. Океаны и атмосфера обладают способностью поглощать углекислый газ, но мы ее недооцениваем, по крайней мере, не придаем должного значения. Совсем как если бы мы выбрасывали мусор в атмосферу, и никто не платил бы за его вывоз. (…) В нефть, газ и уголь вложены огромные суммы денег, и с этим будет трудно справиться. Не нужно ждать, что этот капитал просто сдастся и покончит с собой. Он будет яростно бороться, он делает это уже сейчас. Поэтому с ним, к сожалению, придется жестоко сражаться, создавая продукты, которые – при отсутствии налога на выброс углекислого газа – не требовали бы экономии углеводородного топлива, читайте: электромобили»[122].

«У новых технологий и инноваций всегда можно найти недостатки, и один из них связан с тем, что люди могут добывать гораздо больше углеводородных ресурсы, чем считается возможным. Когда мы начнем разрабатывать глубинные залежи метана или природного газа, то достигнем ресурсов, которые не связаны с ископаемыми времен динозавров. Метан – газ, который выходит на поверхность естественным образом. (…) У него может и не быть органического источника. Если в поисках метана мы будем копать слишком глубоко, то достигнем уровня, который раньше никогда не был виден, даже в самой ранней истории Земли. Я бы сказал, что это очень опасно. (…)

Многие люди, в частности в США, являются ярыми противниками электромобилей и возобновляемых источников энергии. С ними сложно рационально спорить. Они скажут, что некоторые ученые не считают это проблемой. Но, как известно, всегда можно найти авторитетного человека, который с чем-то не согласится. Аналогичная ситуация сложилась когда-то и в табачной промышленности. Многие годы табачные изделия рекламировались как безопасные для здоровья. Сегодня в это трудно поверить. Когда появились результаты исследований, доказавших связь между раком легких и курением, конечно же, были и ученые, которые проводили эксперименты, дабы показать, что это полная чушь. Наконец, настало такое время, когда практически любой здравомыслящий ученый утверждает, что курение вызывает рак легких и другие виды заболеваний. (…) Табачная индустрия продолжит утверждать, что среди ученых нет согласия в этом вопросе, потому что один или два процента научного сообщества так не считают. А общественность слышит только то, что ученые не согласны. Она не слышит, что девяносто девять процентов из них считают это опасным…