Илон Маск: Откровенно говоря…

Я надеюсь, что изменения начнутся прежде, чем станет слишком поздно. Климатические изменения уже приобрели значительную динамику, и ускорение переноса углеводородов из земной коры в атмосферу, на мой взгляд, очень неразумно. Пожалуй, это самая большая проблема XXI века»[123].

«Сделать так, чтобы автономная система управления была исправна на 99 процентов, легко. Но этого недостаточно. Тот один процент, в котором ты въезжаешь в стену, вовсе не здоровский. Откровенно говоря, система должна быть надежной на 99,99 процентов, а в тот миг, когда ее безопасность снижается, она обязана вовремя сообщить об этом водителю, чтобы тот взял управление на себя прежде, чем случится что-то ужасное»[124].

«Я думаю, с автономными автомобилями мы как минимум избежим тяжелых аварий, за исключением редких случаев. Но с точки зрения безопасности автомобиля необходимо учитывать, что и у нее есть своя степень вероятности. Существует возможность того, что каждый раз, когда за рулем оказывается человек, авария случается по его вине. Эта вероятность никогда не равна нулю. Поэтому, откровенно говоря, прежде, чем полагаться на автономные системы, мы должны оценивать, насколько они лучше людей»[125].

«Если мы посмотрим на другие виды транспорта – самолеты, лодки, автомобили (…) – то заметим, что в каждом из них случается гибель людей. Если задать норму, согласно которой гибель человека недопустима, транспорта не будет вообще. Запретили бы даже ежедневные прогулки. Определенный риск следует допускать. Он должен быть оправданным и умеренным, но принимать его необходимо»[126].

«Автомобилю Tesla уделяется много внимания, как положительного, так и негативного. Ибо все, взявшие меч, от меча и погибнут. Все, что мы делаем, становится как будто рельефней. (…)

У модели S частота возникновения пожара в пять раз ниже, чем у других марок. Это, судя по всему, наименее уязвимый для огня автомобиль на рынке. И все же в прошлом году возгораниям этой модели в прессе было посвящено материалов больше, чем всем остальным пятистам тысячам сгоревшим автомобилям с двигателем внутреннего сгорания»[127].

«Наши машины уже проехали триста сорок четыре миллиона миль. И я с радостью говорю (постучим по дереву), что в них никто не погиб. Это одно из наших величайших достижений. Но с ними случались и по-настоящему дикие аварии. (…) Один парень перелетел через две бетонные стены на скорости сто десять миль в час. Я когда-то случайно сказал, что автомобиль полностью безопасен, разве что кто-нибудь съедет на нем с обрыва. И, конечно же, вскоре после этого кто-то на нем свалился с обрыва»[128].

«Мне нравятся «Космические яйца», из этого фильма мы даже взяли термин “абсурдный режим ускорения”. Это довольно забавно – возможно, не для всех, но для меня – да. Проще запомнить “абсурдное ускорение”, чем 2,8 секунды на шестьдесят миль в час. У наших конкурентов обычно нет чувства юмора. Это наша отличительная черта»[129].

«Я и вправду говорил, что мы пытаемся быть лидером среди создателей сценариев защиты от апокалипсиса. Мне нравится система против биологического оружия. Я разбирал ее вместе с инженерами, отвечающими за систему фильтрации воздуха, и спросил их: “Насколько хорош этот фильтр? Может ли какой-нибудь вирус или бактерия пройти через него?” Они ответили: “Нет и нет. Он задержит все. Сквозь него пройдет настолько мизерное количество микроорганизмов, что его, в принципе, нельзя измерить, они не вызовут заражения, прямо как в больничной операционной”. Я спросил: “Так что, если на нас нападет генетически модифицированный супервирус, достаточно будет сесть в машину, чтобы быть в безопасности?” Они подтвердили: “Да, мы считаем, что это так”. “Супер. Мы должны назвать это режимом защиты от биологического оружия”»[130].

«Позвольте мне объяснить глубокую идею, стоящую за поиском названий для наших моделей. У нас уже были Model S и Model X, когда кто-то из друзей на вечеринке спросил меня, сложится ли из них целое слово при выходе на рынок третьего поколения автомобилей. Это была шутка, но каким-то образом она разошлась в народе, а мы еще и зарезервировали марку Model Y. Но, похоже, в мире брендов ко всему относятся очень серьезно, и юмора никто не понял. Даже из Ford звонили нам с предупреждением, что они подадут на нас в суд, если мы используем название Model E»[131].

«Летающие машины будут довольно шумными. Такой автомобиль создаст ветер значительной силы. Представьте себе, что целый рой летающих машин кружит у вас над головой. Это трудно назвать ситуацией, уменьшающей беспокойство. Вы бы думали не “сегодня я чувствую себя лучше”, а скорее “интересно, хорошенько ли они прикрутили свои колпаки или упадут и меня гильотинируют?”»[132].

«Это будет седельный тягач с полуприцепом, предназначенный для тяжелых грузов и поездок на большие расстояния. Сейчас считается, что это невозможно. Предполагается, что электрическому грузовику не хватит либо мощности, либо запаса хода. С помощью нашего тягача мы хотим доказать, что электрогрузовик может превзойти любой дизель. Если бы организовали соревнование по перетягиванию каната, то тягач Tesla затянул бы дизельный грузовик под гору, вверх»[133].

«Еще вчера на стенах в холле нашей штаб-квартиры в Пало Альто висели наши патенты. Теперь не так. Их сняли, в соответствии с духом движения за открытое программное обеспечение, во имя развития технологии электрических автомобилей.

Tesla Motors была создана для скорейшего наступления эры экологичного транспорта. Если мы сперва прокладываем путь для создания потрясных электромобилей, а потом расставляем ловушки, связанные с интеллектуальной собственностью, чтобы задержать других, то мы действуем вопреки нашей цели. Tesla не будет предъявлять никаких претензий к нарушению патентных прав никому, кто добросовестно хочет использовать наши технологии»[134].

«Я не фанат биотоплива. Я стараюсь смотреть на вещи, учитывая их базовую физику, элементарные части. Например, какой процент падающего солнечного света переходит в химическую энергию и сколько из этого потом перерабатывается в электрическую энергию? Необходимо сравнивать общую эффективность этого процесса с эффективностью солнечных батарей. Если я не сделал какой-нибудь глупой ошибки в расчетах, что возможно, то производительность солнечных батарей примерно в сто раз выше, чем у биотоплива. Или как минимум на два порядка больше. В конечном итоге все сводится к следующему: какая стоимость вырабатываемой электроэнергии приходится на квадратный метр? (…) Даже если допустить, что мы используем чрезвычайно производительные растения, (…) нет никаких шансов на успех. Возможно, мы достигнем около 0,2 % производительности в случае преобразования солнечного света в электрическую энергию, в то время как производительность коммерческих солнечных панелей составит 20 %. Зачем же тогда заниматься биотопливом?»[135].

«Откровенно говоря, не хватало самой малости. (…) Самый трудный момент для Tesla, как и для многих компаний, наступил в 2008 году. Летом мы пытались обеспечить финансирование, которое вывело бы Tesla на следующий уровень, а потом финансовые рынки потерпели крах, поэтому мы не собрали ничего. Именно тогда, когда нам нужны были деньги, мы не смогли их получить. Обанкротились General Motors и Chrysler, так что в подобных обстоятельствах поиск капитала для стартапа, занимающегося электрическими автомобилями, был очень сложным предприятием. Найти какое-либо внешнее финансирование оказалось невозможным. Единственный выход – вложить все деньги, которые у меня были. Пришлось занимать у друзей. Так что, если бы из этого ничего не вышло, я бы потерял все. Но именно потому, что я был готов вложить все свои деньги, остальные инвесторы в компании доложили вторую половину, чтобы Tesla смогла выжить. А потом было по-настоящему драматично (не говоря уже о нескольких возвратах акций), но мы смогли завершить финансовый год в последний час последнего дня, когда это было возможно, – в шесть часов вечера в канун Рождества 2008 года. Если бы не это, мы бы обанкротились через несколько дней после праздников»[136].

«Попытайтесь представить себе: вы убеждаете людей инвестировать в компанию, производящую электрические автомобили, но при этом все, что о ней пишут, сводится к одному – это дерьмо, обреченное на провал, а кроме того, мы находимся в рецессии и автомобили не покупает никто»[137].

«Если бы ничего не вышло, Tesla стала бы примером того, что люди не должны заниматься электрическими автомобилями. Вероятно, ее бы признали еще одной дурацкой фирмой, производящей машины»[138].

«С тех пор, как несколько лет назад мы пережили неприятное приключение в Top Gear, популярной программе об автомобилях, когда ведущие сделали вид, что у нас в машине кончилось электричество и ее пришлось толкать до самого гаража, мы всегда очень тщательно описываем в СМИ данные пробных заездов и тест-драйвов. Подавляющее большинство журналистов – честные люди, но есть и такие, кто считает, что факты не должны мешать созданию привлекательной истории. В случае с Top Gear сценарий был составлен до того, как они получили машину. Мы нашли на столе копию, когда автомобиль еще только проверяли. У нашей машины не было никаких шансов»[139].

«Нужно кое-что прояснить. В случае с Tesla спрос и продажи – это две разные вещи.

Продажи измеряются количеством поставок. В то же время для остальной части автомобильной промышленности, где автомобили не заказываются заранее, продажи и спрос – одно и то же. Их машины стоят во дворе, а не делаются на заказ. Вот почему люди очень часто не понимают, как складываются спрос и продажи в Tesla. Продажи – это количество автомобилей, которые мы поставляем, а вот мерой спроса является количество заказанных машин. Сейчас у нас гораздо больше заказов на автомобили, чем мы можем поставить. Мы пытаемся решить эту проблему, увеличивая производство»[140].

«С ума сойти! Я только что узнал, что количество заказов Model 3 за последние двадцать четыре часа превысило сто пятнадцать тысяч экземпляров!»[141].

«Откровенно говоря, Гигафабрика – это меньшее из зол среди решений, которые мы могли бы принять. Мне кажется, получилось очень круто. Мы столкнулись с простой проблемой: для производства электрических автомобилей у нас должно быть достаточно батарей. В прошлом году общий объем производства литийионных батарей составил около тридцати гигаватт-часов. Это почти что ничего. По крайней мере, для тех, кто хочет производить полмиллиона электрических автомобилей в год – у них громадные потребности. В мире ежегодно производится сто миллионов автомобилей. Еще два миллиарда машин с бензиновым или дизельным двигателем ездит по дорогам. Поэтому одна Гигафабрика нам не нужна, их нужно двести. (…) Цель нашего производства во Фримонте, штат Калифорния, – это полмиллиона автомобилей в год. Ведь мы же не можем использовать все аккумуляторы, произведенные за год, – кроме автомобилей, люди хотят покупать еще и мобильные телефоны, ноутбуки и т. д.»[142].

«По-моему, наши конкуренты относятся к Гигафабрике с пренебрежением. Им кажется глупой идея, чтобы поставщик аккумуляторных батарей ни с того ни с сего построил что-то вроде этого. Но я знаю их всех и могу сказать, что им не нравится идея потратить несколько миллиардов на аккумуляторный завод. Здесь мы имеем дело с ситуацией, в которой неизвестно, что – причина, а что – следствие: производители батарей не верят, что можно продать достаточно много электрических автомобилей и не хотят запускать гигантское производство. Поэтому я знаю, что у нас не будет достаточно аккумуляторов без этой проклятой фабрики. А еще я знаю, что никто больше не строит что-то подобное»[143].